铁道部改革因“工程庞大”而难以尽快落定，但此事已经引起了煤炭行业的广泛关注。
　　
　　铁路一直是煤炭运输最重要的手段，2012年全国煤炭产量36.6亿吨，其中的60%是靠铁路拉运。这主要是由于铁路运输便捷且成本低廉。目前，从电煤主产地山西大同至秦皇岛港火车运费仅为每吨86.3元，而公路运费超过每吨240元。
　　
　　因此，煤炭行业最关心的问题是，以后的铁路运费还能这么便宜吗？
　　
　　一方面，铁路运输关系国计民生，国家始终会对其进行监管，运费的调整也要经过政府部门的同意，而且国家决定对铁路暂不征收国有资产收益，相反还会继续对其公益性运输职能进行补贴。
　　
　　另一方面，中国铁路总公司作为企业，需要一定的自主经营权，出于对沉重债务、自负盈亏、员工增收的考虑，这家巨无霸运输企业一定会利用其市场地位取得合理的利润回报。
　　
　　事实上，过去十年（2010年除外），铁路货运价格每年都有不同程度的调整，最近一年内就涨了两次：2012年5月，铁路货物平均运价每吨公里提高0.01元，涨幅为9.5%，即由原来的平均每吨公里10.51分提高到11.51分，其中运营价格由平均每吨公里7.21分提高到8.21分；2013年2月，普通线路的运价每吨公里提高0.015元，平均涨幅达到13%，远超此前10%的上涨预期。根据最新的铁路货物运价率表，煤炭普通运价再次提高到每吨公里7.53分，提价幅度达到16%。
　　
　　以往，铁路提价的时间窗口基本集中在二季度（以4月、5月为主），此次提价的时间窗口提前，再次体现出国家对铁路改革的积极态度，也有效降低了改革对整体市场的冲击。
　　
　　作为煤炭企业来说，并不完全排斥铁路改革和运费上调，只要这种改革有利于铁路建设、增加运力及合理分配市场资源。
　　
　　大多数从事煤炭运销工作的人士对前些年铁路运力的紧张深有体会，可以说煤炭供不应求与铁路运力跟不上有很大关系。即使如今运力相对宽松了，但在某些区域和某些时段，依然会出现车皮紧张的局面。在这种情况下，如果要避免权力寻租等行为，作为市场主体的中国铁路总公司就应出台相应的价格策略，通过价格手段调整需求。
　　
　　公开透明的市场机制可以避免不正当竞争带来的诸多麻烦，是煤炭购销企业乐意看到的，但改革是否能快速推进决定了牵扯其中的企业经历阵痛的时间，对于煤炭企业也是如此。
　　
　　在煤炭市场黄金十年中，铁路运费上涨带来的煤炭成本增加主要由下游用户承担，但随着煤炭产能的大量释放和进口煤的逐年增多，煤炭市场逐渐呈现出供过于求的买方市场特征。在这样的背景下，运输成本转嫁的难度必然会增加。即使转嫁出去了，也会推高电力、钢铁、水泥、农产品等产品价格。
　　
　　与此同时，国内煤炭企业要共同面对来自进口煤的竞争，如果铁路运输环节增加的成本过高或难以转嫁，煤炭企业很可能面临亏损，要么减产要么选择其他运输方式，最后受损的是整个产业链。
　　
　　煤炭市场黄金十年终结后的电煤体制改革迅速推进，对于饱受煤电之争困扰的煤电企业是个福音，只是希望，铁路改革不会成为下一根牵动煤电企业脆弱神经的绳子。