最近不少城市都出现了打车难的现象。通过叫车软件，要么叫不到车，要么有高额溢价，叫出租车则普遍需要加价。有人把这种状况归咎于互联网平台，称“让出行变得不美好的互联网平台”纵容了司机故意等待乘客提高价格。

这种说法，让人联想起改革开放初期人们对市场经济的恐惧。那个时候，很多人认为，私人经营的肉店、蔬菜店，是资本家，会不顾一切的赚取利润，会把价格提得很高。实际上，这个情况没有发生，私人经营反而提供了比国营肉店、菜场更丰富的产品与更低的价格。出现这个局面的原因，是市场中有竞争，市场中的任何一个商家，都不可能任性的提高价格。

再来看出租车司机的情况。乘客发出一个单子后，附近的司机都能收到这个单子。司机不愿意接，等待顾客加价，这个行为与市场上的小贩提出一个更高的价格一样，面临其他人的竞争，单子就可能被其他愿意接的司机抢走。唯一能达成这个情况的就是共谋，但是，众多司机，分散在街道上，也不可能每一个单子都商量，更无强制，无法达成共谋。

不过，如果单子多了，司机的确会挑远的单子，挑加价的单子，这就出现打车难，加价。至于专车、快车，是系统指派订单，司机无法选择加价，当然，基于供需情况，系统也会给出一个加价幅度。所以，导致这个局面的最大原因，是春节期间的供求情况。

春节期间，运力供给减少。打车平台上接单的司机，春节前回乡探亲了。以北京为例，春运开始后，北京在线的司机数量一直在下降，与1月10日之前相比下降了近25%。

除了数量的整体减少，还有区域性问题。春节期间，会有较多的来往机场、火车站的业务。以上海为例，有数据表明，上海出租车每笔业务的平均运距，已经比平日增加了800—900米。这就是由于来往机场、火车站的长距离业务变多了，与此对应的是，市区的出租车密度下降，供给减少。

对于引发此次舆论的上海，还有一个特殊情况。有来自出租车企业的消息称，春节前又有一批合同到期的驾驶员，不再续约。上海某出租车公司闲置的出租车，同比翻了约一番。以此推断，全上海出租车大约减少3000辆，对上海出租车的供需结构有较大影响。

在供给减少的同时，春运期间，需求却增加了。

春运中人们带着行李，都会更多的使用出租车与网约车。今年春节又是近5年来最早的，春运中学生流、务工流相互叠加。再加上过年期间，人们消费意愿更强，都会更频繁的打车。以北京为例，滴滴平台的订单需求一直在往上走，且增幅达到30%。

司机回家早，运力下降，且都去跑机场单子，与此同时，乘客出行需求却大大增加了，供需此消彼长，司机自然会挑单子，一些人就会觉得打车变难了。

客观的说，春节期间的供求变化是合理的，不可避免的。其实，春节供应变少、涨价，早已经是一个大众习惯的经济现象了。稍微留意一下新闻，就不难发现，春节期间，猪肉、蔬菜都出现了涨价。一些服务行业，如快递、家政、理发、洗车甚至完全停摆，淘宝很多商家也会停止接单。一些商家即使坚持经营，也会不同程度的提价，上海洗车甚至涨到80元。显然，这不能抱怨淘宝，也不能抱怨商家，毕竟辛苦一年，大家都要过年。坚持提供服务的商家涨价，理性的说，是基本的供需情况发生了变化，市场自发的调整价格。从情感上讲，他们牺牲了自己与亲人团聚的机会，用更高的价格来补偿是合理的。

那么，为什么人们接受猪肉涨价、蔬菜涨价、飞机票涨价，接受火车票难买，车难洗，但打车难、涨价，就要责怪网络约平台，叫着要“回到过去”呢？一部分原因恰好因为是网约车平台带来了巨大的改变，打车已经容易了，一旦出现季节性高峰，情况变差，人们就不再接受，开始抱怨。不过，这种抱怨很可能会持续下去，因为网约车新政。

前段时间，各地纷纷出台并生效了网约车新政，不少地方都要求从事专车运营，必须是本地户籍、本地车牌。随着相关执法的开展，那些外地户籍的专车司机、外省市车牌的专车，只能退出市场，网约车供给必然会大幅减少。据推测，上海等一线城市对车辆、司机门槛的规定，会让司机群体减少70%以上。以上海为例，已激活的41万余司机中，仅有不到一万名司机具有上海户籍。与之对比的是，网约车政策最宽松的深圳，春节期间的打车难现象最少。

这种供给减少是持续性的。其恶果在很多城市也体现出来，上月圣诞节的时候，菲律宾交通部声称，他们收到多宗关于优步涨价的投诉。优步的回应是，正值节日，乘客的出行需求十分旺盛，我们很乐意为他们服务。但是，由于菲律宾政府同样对网约车百般刁难，造成供给严重不足，所以才造成价格上涨，成交量大幅下降，民众出行更不方便。

所以，某种程度上，春节期间的暂时性现象就是未来新政的预演。

更离奇的是，打车难、打车贵，不是网约车新政的一个副作用，而本身就是网约车新政的目标。虽然政府部门一直强调“互联网+”，呼吁出租车与新业态的融合，但围绕网约车的政策设定，却明明白白地说了：网约车要差异化、区隔经营、车型要更好。这必然意味着价格更高，打车更难，城市出行必然回到那个谁也不愿意回到的过去。