今年散货运输被业界形容像是一场反败为胜的球赛，BDI虽然全年均数较去年下跌2.65%，但第四季指数却是较去年同期大涨57%，让新的一年情势大好，各家船公司都看好前景。
 
BDI在今年2月10日曾经跌到1985年有指数以来最低的290点，随后因中国为追求6.5%的经济成长而开始激励基础建设，带动矿砂与煤炭需求，指数在4月涨到400点、6月涨到600点，11月18日最高涨到1，257点，圣诞节前夕是961点。
 
今年BDI均数是699点，低于去年的718点，但是第四季均数却有999点，远高于去年同期的6，362点，市场翻转的快速，让年初还很悲观的业者，年底对于前景却是乐观期待。
 
今年海运市场被形容是“黑死年”，而幸运的是，很多航运企业都熬过这个灾年，第四季开始市场明显好转，业界估计市场谷底已过，尤其是近期市场拆船数连续3个月飙升，达到前一年同期的4.2倍，让市场呈现加速好转局面。
 
另一方面因为散货船船东不再投资造船，而全球对环保的要求日益提升，2016年起安放龙骨船只执行的第三期氮排放标准，根据该项标准，船只被强制要采用减碳引擎，每艘船造价约提高2百万美元，因此不少船东抢在实施之前造船，之后造船订单锐减。
 
2017年9月8日开始，国际海事组织将实施强制设置压舱水处理系统，安装费用轻便型船估约40万美元，巴拿马型船约50万美元，海岬型船近百万美元，估计15年以上船只安装并不具经济效益。
 
另欧洲、美国东西岸、加拿大与长三角、珠三角与渤海湾港口，已经开始执行低硫要求，船只必须加装脱硫设备，或是采用价格高1倍的低硫燃油，另国际法规则是要求硫含量在2020年要从目前的3.5%降到0.5%，装置脱硫设备费用约需2百万美元。
 
还有2018年初将开始实施的温室气体减排对策，虽然目前还没有强制措施，却已成为部分重视环保企业挑选船舶的附加条件。各项因素汇集，散装市场估计未来是一年比一年好。